Le Maroc pourrait se retrouver en dehors du futur dispositif européen destiné à favoriser la production automobile locale. Alors que Bruxelles prépare de nouvelles exigences pour soutenir son industrie, le projet « Made in Europe » soulève des inquiétudes pour les pays étroitement liés aux chaînes de fabrication européennes. Le Royaume, tout comme la Turquie et le Royaume-Uni, ne figure pas dans le périmètre actuellement envisagé, tandis que les constructeurs chinois accélèrent leur implantation industrielle sur le continent.
Cette réforme, inscrite dans un projet de législation sur l’accélération industrielle, doit encourager les constructeurs à fabriquer davantage de véhicules dans l’Union européenne et à privilégier les fournisseurs établis sur son territoire. Elle intervient dans un contexte de progression des marques chinoises sur le marché européen, où leur présence commerciale ne cesse de s’étendre.
La définition géographique du « Made in Europe » constitue toutefois l’un des principaux points de désaccord. En limitant les avantages du dispositif aux seuls États membres de l’UE, Bruxelles risquerait de pénaliser des plateformes industrielles qui participent depuis des années à la production automobile destinée au marché européen.
Le Maroc est directement concerné par cette question. Son industrie automobile, intégrée aux réseaux de production et d’approvisionnement européens, pourrait être affectée par des critères qui ne tiendraient pas compte des liens industriels établis avec les pays situés hors de l’Union.
Les entreprises implantées dans ces territoires, ainsi que leurs organisations professionnelles, redoutent une remise en cause des circuits d’approvisionnement construits au fil des années. Le débat porte ainsi sur la place que Bruxelles entend réserver à ses partenaires industriels dans sa future politique de soutien à la production automobile.
Pendant que les Européens discutent des contours de cette réglementation, les groupes chinois multiplient les initiatives pour produire directement sur le continent. Confrontés à une concurrence intense sur leur marché intérieur et à un ralentissement des ventes en Chine, ils cherchent à développer leurs activités en Europe.
Changan Automobile compte notamment porter sa capacité annuelle de production européenne à 180 000 véhicules en 2028, puis à 350 000 unités en 2030. Le constructeur espère assembler son premier véhicule sur le continent dès le début de 2027.
Au Mondial de l’automobile de Paris, Zhao Fei, représentant de Changan, a fait état de discussions avancées avec plusieurs fournisseurs européens. L’entreprise examine également des possibilités de fabrication commune avec des constructeurs déjà présents sur le marché.
Xpeng, Chery et GAC suivent une démarche comparable. Ces groupes cherchent à installer ou à renforcer leurs capacités industrielles en Europe, tout en développant leurs relations avec des équipementiers locaux. Xpeng dispose déjà d’une production de véhicules électriques en Autriche, assurée par Magna.
Pour Yeqing Zheng, vice-président de Xpeng, l’objectif consiste à faire coïncider l’augmentation des capacités européennes avec l’application des futures règles communautaires.
Du côté des industriels européens, le projet reçoit également des soutiens. Oliver Blume, directeur général de Volkswagen, a défendu au Salon de Paris le principe d’une politique industrielle européenne plus solide, estimant que la puissance économique du continent dépend de celle de son industrie.
Les réserves portent davantage sur les frontières retenues pour appliquer ces mesures. La Turquie, dont l’industrie automobile entretient des relations étroites avec les fabricants européens, met notamment en avant l’importance de ces échanges. Selon son Association des exportateurs de l’industrie automobile, le secteur turc contribue à soutenir 250 000 emplois au sein de l’UE.
L’exemple des utilitaires électriques Transit produits en Turquie par Ford illustre cette interdépendance. Plus de la moitié de la valeur des composants utilisés provient de fournisseurs européens, notamment pour les batteries fabriquées en Hongrie et en Pologne, ainsi que pour différentes pièces issues d’Allemagne et d’Italie.
Le débat sur le contenu local intervient également après l’instauration, en octobre 2024, de droits de douane européens sur les véhicules électriques fabriqués en Chine. Plusieurs constructeurs chinois avaient alors privilégié les modèles hybrides rechargeables, non concernés par ces surtaxes.
Pour Felipe Munoz, analyste du secteur automobile, les nouvelles contraintes envisagées par Bruxelles ne devraient pas suffire à freiner l’expansion des marques chinoises. Leur capacité à modifier rapidement leurs stratégies industrielles et commerciales leur permet de s’adapter aux évolutions réglementaires.
Pour le Maroc, l’enjeu immédiat réside dans la définition définitive du « Made in Europe ». Les discussions européennes devront déterminer si les partenaires industriels extérieurs à l’Union, mais déjà intégrés à ses chaînes de production, pourront bénéficier du futur dispositif.
