Quand l’Europe envisage de recourir au Jet A américain pour prévenir une pénurie de kérosène, la question se pose naturellement pour le Maroc. Le Royaume pourrait-il, lui aussi, considérer ce carburant comme une solution de secours si les tensions internationales venaient à perturber l’approvisionnement aérien. La réponse appelle de la nuance. Le Maroc n’est pas concerné par la décision européenne et rien n’indique qu’il utilise aujourd’hui le Jet A comme carburant courant. Mais dans un scénario de crise prolongée, cette option pourrait être étudiée, à condition d’être strictement encadrée.
L’Union européenne n’a pas annoncé une substitution générale du carburant utilisé par ses avions. Elle cherche plutôt à élargir ses marges de manœuvre face à un risque de pénurie. La guerre au Moyen-Orient et la fermeture du détroit d’Ormuz ont ravivé les inquiétudes autour du kérosène, avec une hausse des prix et la crainte de tensions d’approvisionnement pendant la saison estivale. Dans ce contexte, Bruxelles a annoncé plusieurs assouplissements réglementaires destinés au secteur aérien, tandis que l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne a examiné la possibilité d’utiliser du Jet A importé des États-Unis.
Le Jet A n’est pas un carburant expérimental. Il est utilisé quotidiennement aux États-Unis et au Canada, y compris pour des vols commerciaux. La différence vient de son usage géographique et de certaines caractéristiques techniques. En Europe, comme dans la majorité des régions du monde, le standard reste le Jet A-1. Ce dernier répond à des exigences plus adaptées aux très basses températures, notamment sur les vols long-courriers. C’est l’une des raisons pour lesquelles le Jet A n’est pas distribué actuellement en Europe comme carburant habituel.
L’AESA a toutefois estimé qu’une introduction du Jet A en Europe ne poserait pas de problème de sécurité, à condition que l’opération soit bien maîtrisée. L’agence recommande notamment d’éviter les mélanges mal encadrés et de former les équipes concernées. Cette position ne signifie donc pas que le Jet A peut être utilisé sans préparation. Elle indique plutôt qu’il peut devenir une solution technique acceptable si toute la chaîne aérienne est informée, formée et coordonnée.
Pour le Maroc, la question se poserait dans les mêmes termes de prudence. Le Royaume fonctionne, comme la plupart des marchés internationaux, avec le Jet A-1. Le Jet A américain ne constitue donc pas une réponse immédiate ni une alternative naturelle au carburant actuellement utilisé dans les aéroports marocains. Il pourrait en revanche être envisagé comme option de résilience, si une tension prolongée sur le Jet A-1 venait à menacer la continuité des vols ou à compliquer l’approvisionnement des plateformes nationales.
Une telle décision ne relèverait pas seulement d’un choix commercial. Elle supposerait une validation des autorités marocaines de l’aviation civile, une coordination avec les compagnies aériennes, les gestionnaires d’aéroports, les avitailleurs et les fournisseurs. Il faudrait garantir la traçabilité du carburant, préciser les conditions d’utilisation, adapter les procédures au sol et s’assurer que les appareils et les profils de vol concernés sont compatibles avec ce type de carburant.
L’enjeu est d’autant plus sensible que le transport aérien occupe une place stratégique au Maroc. Les aéroports du Royaume soutiennent le tourisme, les déplacements des Marocains résidant à l’étranger, les voyages d’affaires et le fret. Une perturbation durable du marché mondial du kérosène pourrait donc toucher indirectement le pays, même si les mesures européennes ne s’appliquent pas à lui.
Le Maroc n’a donc pas vocation à copier mécaniquement la démarche européenne. Mais il peut la suivre de près. Ce que fait Bruxelles relève d’une logique d’anticipation. Identifier une source alternative, vérifier sa compatibilité technique, préparer les règles d’utilisation et éviter l’improvisation en cas de tension. C’est précisément ce type de réflexion qui pourrait intéresser un pays dont la connectivité aérienne devient un levier économique majeur.
Le Jet A américain n’est pas, aujourd’hui, une option marocaine activée. Il pourrait devenir une piste éventuelle, limitée et temporaire, si la crise du kérosène s’aggravait. La nuance est essentielle. Il ne s’agirait pas de remplacer le Jet A-1, mais de prévoir une solution de secours utilisable dans des conditions précises. En matière aérienne, la sécurité et la continuité opérationnelle ne se construisent pas dans l’urgence. Elles se préparent avant que la crise n’impose ses contraintes.
