Une taxe européenne de 80% sur les véhicules et composants chinois pourrait rebattre les cartes de l’industrie automobile bien au-delà des frontières de l’Union européenne. Si la proposition défendue par l’association italienne Anfia reste à ce stade une demande du secteur et non une décision de Bruxelles, elle met en lumière une bataille industrielle dans laquelle le Maroc dispose de solides arguments.
Le mécanisme proposé est radical. Les importations chinoises seraient admises sans droits supplémentaires jusqu’à un plafond correspondant à 8% des immatriculations européennes, puis taxées à 80% au-delà. Surtout, le dispositif réclamé ne concernerait pas uniquement les voitures assemblées en Chine. Il engloberait aussi leurs composants.
Pour le Maroc, c’est précisément là que le dossier prend une dimension stratégique. Depuis plusieurs années, le Royaume construit simultanément deux relations industrielles qui pourraient prendre une valeur nouvelle si l’Europe durcit durablement son accès aux produits chinois. D’un côté, le Maroc possède une industrie automobile profondément intégrée aux chaînes européennes. De l’autre, il attire une nouvelle génération d’investissements chinois dans les batteries, les matériaux et les composants destinés aux véhicules électriques.
Le Maroc bénéficie déjà d’un accès privilégié au marché européen pour une partie de sa production industrielle, sous réserve du respect des règles d’origine applicables. Cela ne signifie pas qu’une pièce chinoise puisse simplement transiter par une usine marocaine avant d’entrer librement en Europe. Pour bénéficier d’un traitement préférentiel, un produit doit répondre aux conditions prévues par les accords commerciaux et avoir subi les transformations requises.
Cette contrainte pourrait précisément inciter davantage d’industriels chinois à produire réellement au Maroc plutôt qu’à y effectuer des opérations limitées.
Le mouvement a déjà commencé. Plusieurs groupes chinois ont engagé des investissements dans la chaîne de valeur des batteries et des composants automobiles au Royaume. Gotion High-Tech a notamment choisi le Maroc pour développer une gigafactory, tandis que BTR s’est positionné sur la fabrication de matériaux destinés aux batteries.
Pour ces industriels, le Maroc réunit plusieurs avantages difficiles à retrouver simultanément ailleurs. Une industrie automobile existe déjà, les infrastructures logistiques permettent de rejoindre rapidement l’Europe et le Royaume entretient des accords commerciaux avec plusieurs grands marchés.
Une taxation beaucoup plus lourde des composants directement expédiés depuis la Chine augmenterait mécaniquement l’intérêt d’une implantation productive à proximité de l’Union européenne.
Le principal gain potentiel pour le Maroc ne résiderait donc pas nécessairement dans l’exportation de voitures chinoises simplement assemblées dans le Royaume. L’enjeu pourrait être beaucoup plus profond.
La véritable opportunité serait d’attirer au Maroc les étapes de fabrication que les industriels chinois ne pourraient plus économiquement conserver en Chine s’ils veulent continuer à approvisionner leurs clients européens.
Cathodes, anodes, matériaux actifs, pièces électroniques, composants mécaniques ou éléments de batteries pourraient ainsi faire l’objet d’une localisation accrue. Plus les barrières européennes viseraient les composants chinois, plus la production dans le voisinage immédiat de l’Union deviendrait stratégique.
Le Royaume ne partirait pas de zéro.
L’écosystème automobile marocain s’est fortement développé autour des implantations de constructeurs et de nombreux équipementiers. Une usine de composants ne vient pas seulement chercher des coûts compétitifs. Elle recherche des donneurs d’ordre, des fournisseurs, des logisticiens, des ingénieurs, des infrastructures et des débouchés. Le Maroc dispose déjà d’une partie importante de cet environnement.
La confrontation commerciale entre Bruxelles et Pékin pourrait ainsi accélérer une mutation engagée depuis plusieurs années. Après avoir développé une industrie largement tournée vers l’assemblage et l’équipement automobile, le Royaume cherche désormais à se positionner plus fortement sur la chaîne de valeur électrique.
Une taxe européenne de 80% sur les composants chinois, si elle devait un jour voir le jour sous cette forme, renforcerait l’intérêt de déplacer certaines capacités hors de Chine. Mais elle ne garantirait nullement qu’elles soient transférées au Maroc.
La Turquie constitue notamment un concurrent direct. Elle dispose elle aussi d’une industrie automobile importante, d’une proximité géographique avec l’Europe et de relations commerciales étroites avec l’Union.
Le Maroc devrait donc transformer son avantage géographique et commercial en avantage industriel.
Le scénario le plus favorable serait celui dans lequel les entreprises chinoises ne viendraient plus seulement chercher une plateforme d’accès aux marchés occidentaux, mais installeraient dans le Royaume une partie substantielle de leur chaîne de valeur. Plus la transformation réalisée localement serait importante, plus les retombées pourraient se diffuser dans l’économie marocaine à travers les investissements, les emplois industriels, les achats auprès des fournisseurs locaux, la formation et les exportations.
Une deuxième opportunité pourrait apparaître du côté des constructeurs européens eux-mêmes.
Si Bruxelles cherche à réduire la dépendance aux pièces chinoises, les groupes automobiles devront sécuriser des fournisseurs alternatifs. Le Maroc pourrait alors renforcer sa place dans leurs chaînes d’approvisionnement.
Le Royaume pourrait donc profiter de la recomposition à deux niveaux. Il serait susceptible d’attirer des industriels chinois cherchant à rapprocher leur production de l’Europe tout en récupérant une partie des commandes européennes auparavant adressées directement à des fournisseurs chinois.
Mais une autre bataille se joue parallèlement à Bruxelles.
Les nouvelles politiques industrielles européennes cherchent aussi à favoriser davantage la production réalisée à l’intérieur de l’Union. Cette orientation constitue la principale limite au scénario favorable pour le Maroc.
Une Europe qui chercherait uniquement à réduire sa dépendance vis-à-vis de la Chine pourrait favoriser le Royaume. Une Europe qui chercherait simultanément à relocaliser toute la chaîne automobile à l’intérieur de ses propres frontières pourrait au contraire réduire une partie de cet avantage.
Les déclarations du président de l’Anfia sont révélatrices de cette tension. Son inquiétude ne vise pas seulement la Chine. Il redoute également que les politiques européennes conduisent les constructeurs à s’approvisionner dans des pays liés à l’Union par des accords commerciaux, en citant précisément le Maroc et la Turquie.
Le Royaume se retrouve ainsi au milieu de deux mouvements contradictoires.
Le premier pousse les entreprises européennes à sortir d’une dépendance excessive envers les approvisionnements chinois. Celui-ci peut bénéficier aux industriels marocains.
Le second pousse Bruxelles à réserver une part croissante de la valeur ajoutée au territoire européen. Celui-ci peut réduire l’espace disponible pour les fournisseurs installés hors de l’Union.
La question déterminante pour le Maroc ne sera donc pas uniquement le niveau des droits imposés à la Chine. Elle sera aussi celle de la définition européenne de ce qui pourra demain être considéré comme suffisamment local.
Les règles d’origine prennent dans ce contexte une dimension stratégique. Elles détermineront jusqu’où les industriels chinois pourront utiliser le Maroc comme base productive pour servir l’Europe et quelle proportion de la transformation devra effectivement être réalisée dans le Royaume.
C’est aussi ce qui distingue une opportunité industrielle durable d’un simple contournement tarifaire.
Le Maroc aurait peu à gagner à devenir une plateforme où des composants presque achevés en Chine seraient assemblés avant leur réexportation. Une telle stratégie serait vulnérable au premier durcissement réglementaire européen.
Le bénéfice serait tout autre si la pression commerciale poussait les groupes étrangers à transférer davantage de production, de fournisseurs et de compétences dans le Royaume.
Le Maroc pourrait alors capter une part plus importante de la valeur ajoutée automobile au moment même où cette industrie bascule vers l’électrique.
La bataille commerciale qui se prépare en Europe ne concerne donc pas seulement Pékin, Bruxelles, Berlin, Paris ou Rome. Elle concerne directement les grands pôles industriels marocains engagés dans l’automobile et dans les nouvelles activités liées aux batteries.
Le paradoxe est réel. Une mesure imaginée en Italie pour protéger l’industrie automobile européenne contre la Chine pourrait contribuer à renforcer une plateforme industrielle située de l’autre côté de la Méditerranée.
Encore faudrait-il que les futures règles européennes continuent à laisser une place au Maroc.
Le Royaume possède déjà une base industrielle, une proximité géographique avec l’Europe, des accords commerciaux et une capacité croissante à attirer les capitaux chinois liés à la nouvelle automobile. Mais la prochaine étape ne consiste plus seulement à attirer des investissements.
Elle consiste à faire en sorte que la valeur produite au Maroc soit suffisamment importante pour que le Royaume reste incontournable, quelles que soient les barrières commerciales que l’Europe décidera d’ériger.
