À Bruxelles, le projet de règles « Made in EU » pour l’automobile avance avec prudence. L’objectif affiché est de renforcer la production industrielle au sein du bloc sans déclencher de tensions commerciales majeures. Mais derrière les débats entre Paris et Berlin, une autre réalité se dessine pour des partenaires clés comme le Maroc, devenu un maillon central des chaînes d’approvisionnement européennes.
La Commission européenne envisage d’exiger qu’un véhicule électrique intègre au moins 70 pour cent de la valeur de ses composants produits dans l’Union, hors batterie, pour bénéficier de subventions. Un seuil minimal de contenu européen serait également requis dans le pack batterie, sans inclure les cellules, segment dominé par la Chine. Cette architecture réglementaire, encore en discussion, pourrait redéfinir en profondeur les flux industriels autour de l’Europe.
Pour le Maroc, l’enjeu est stratégique. Le Royaume s’est imposé ces dernières années comme une plateforme industrielle majeure pour les constructeurs européens. Des groupes comme Renault et Stellantis y disposent d’unités d’assemblage et d’un réseau dense d’équipementiers. L’industrie automobile marocaine exporte massivement vers l’Union européenne, s’intégrant dans une chaîne de valeur transfrontalière où les pièces circulent en permanence entre les deux rives de la Méditerranée.
Or, selon la version actuellement évoquée à Bruxelles, seuls les composants provenant des États membres ainsi que de l’Islande, du Liechtenstein et de la Norvège seraient pleinement comptabilisés comme contenu local. Les partenaires proches, même étroitement liés à l’économie européenne, ne bénéficieraient pas automatiquement du même statut. Le Royaume-Uni, la Turquie et le Maroc suivent donc de près l’évolution du texte, conscients que leur position dans l’écosystème automobile européen pourrait être affectée.
Les constructeurs s’inquiètent des effets collatéraux. Certains groupes, dont Ford Motor Company, dépendent de sites implantés hors Union pour alimenter leurs chaînes européennes. Une définition trop restrictive du contenu local risquerait de fragiliser des équilibres industriels construits sur plusieurs décennies. À l’inverse, des voix plaident pour un durcissement des règles afin de contrer la concurrence chinoise, jugée plus compétitive sur les coûts des matières premières et des composants.
L’exemple de la Renault 5 illustre la complexité du calcul. Une large part de ses fournisseurs se situe à proximité de son site d’assemblage en France. Pourtant, lorsqu’on analyse la valeur des pièces par pays, la part européenne varie fortement selon que l’on inclut ou non la batterie. Les chaînes d’approvisionnement sont désormais si imbriquées qu’établir une frontière nette relève d’un exercice délicat.
Dans ce contexte, le Maroc avance avec un atout majeur, sa compétitivité industrielle et sa proximité logistique avec l’Europe. Le Royaume combine coûts maîtrisés, stabilité et accords commerciaux structurants avec l’Union. Exclure totalement ses composants du calcul du contenu local reviendrait à ignorer un partenaire profondément intégré au tissu productif européen.
Bruxelles cherche à relocaliser sans provoquer de représailles commerciales, notamment de la part de la Chine, premier marché automobile mondial pour plusieurs constructeurs allemands. Toute mesure perçue comme protectionniste pourrait entraîner des réponses ciblées. L’équilibre est fragile.
Pour Rabat, la bataille se joue sur le terrain réglementaire autant qu’industriel. Le positionnement du Maroc dans la future architecture du « Made in EU » déterminera en partie sa capacité à consolider son statut de hub automobile aux portes de l’Europe. Dans une industrie mondialisée où chaque pourcentage de valeur compte, la définition du contenu local pourrait redessiner la carte des investissements des prochaines années.
