Le dragage n’a rien d’une activité secondaire dans un pays dont une large part des échanges extérieurs transite par les ports. Maintenir les chenaux accessibles, préserver les profondeurs nécessaires à la navigation et retirer les sédiments accumulés dans les bassins font partie des opérations indispensables au fonctionnement des infrastructures portuaires marocaines. Pendant des décennies, une entreprise nationale avait occupé une place centrale dans ce dispositif. Drapor.
Avant son déclin, la Société de dragage des ports avait développé une expertise couvrant plusieurs métiers liés aux interventions maritimes. Son activité ne se limitait pas au déplacement des sédiments. Elle disposait également de compétences en bathymétrie, en sondage et dans les opérations réalisées en amont et en aval des campagnes de dragage. Lors de sa privatisation, le ministère des Finances mettait lui-même en avant cette maîtrise technique.
La flotte constituait le cœur de cet outil industriel. Parmi les navires exploités par Drapor figurait le Soumy, construit en 2000. Long de 40 mètres et large de 15 mètres, il appartenait aux moyens mobilisés par une société dont l’expérience s’était forgée sur les ports marocains avant de dépasser les frontières du Royaume.
L’importance du dragage apparaissait directement dans les volumes de matériaux retirés des espaces portuaires. Les données de l’Agence nationale des ports montraient qu’en 2019, près de 710 000 mètres cubes avaient été dragués dans plusieurs ports relevant de son périmètre. Mehdia représentait à lui seul un peu plus de 299 000 mètres cubes. Tan-Tan dépassait 173 000 mètres cubes, tandis que des opérations avaient également concerné Sidi Ifni, Safi, Larache et Skhirate. À ces travaux s’ajoutaient près de 254 000 mètres cubes de dévasage réalisés notamment à Larache, Mehdia-Kénitra, Agadir, Tan-Tan et Laâyoune.
Ces chiffres donnaient la mesure d’une activité souvent invisible depuis les quais. Un port ne se résumait pas à ses terminaux, à ses grues ou à ses digues. Sous la ligne d’eau, les profondeurs devaient être surveillées et entretenues. Les mouvements des sédiments imposaient des interventions régulières dans les chenaux, les bassins et les autres espaces réservés à la navigation.
L’Agence nationale des ports avait d’ailleurs fait du maintien des profondeurs une préoccupation récurrente. Dès 2017, plusieurs campagnes de dragage d’entretien avaient été conduites à Dakhla, Boujdour, Tan-Tan, Sidi Ifni, Safi, Mehdia, Larache et Ras Kebdana. Des opérations de dévasage avaient parallèlement été menées à Laâyoune, Tan-Tan, Agadir, Mehdia, Larache, Al Hoceima et Nador.
Le dragage répond à plusieurs réalités. Certaines interventions servent à entretenir des infrastructures existantes. D’autres accompagnent l’approfondissement ou la transformation des accès portuaires. En 2017, les projets suivis par l’ANP comprenaient notamment l’approfondissement du chenal d’accès de Jorf Lasfar ainsi que l’élargissement et l’approfondissement du chenal et du cercle d’évitage du port de Casablanca.
Cette dimension technique prenait davantage de poids à mesure que les ports marocains accueillaient des flux importants de marchandises. En 2024, les ports gérés par l’ANP avaient traité près de 100 millions de tonnes, soit une progression de 13% par rapport à 2023. Casablanca avait représenté près de 30,9 millions de tonnes et Jorf Lasfar environ 40,8 millions de tonnes. Dans un système portuaire de cette taille, la disponibilité des accès nautiques faisait partie des conditions nécessaires à la continuité des opérations.
C’est dans ce contexte que le parcours de Drapor avait pris une dimension particulière. L’entreprise avait d’abord constitué un outil public spécialisé dans un métier directement lié au fonctionnement des ports. L’État avait ensuite choisi de la privatiser au cours des années 2000.
Le processus avait été engagé par un appel d’offres lancé le 30 octobre 2006. Il portait sur la cession de l’intégralité du capital de Drapor et s’adressait aux opérateurs actifs dans le dragage, les travaux maritimes, les services portuaires et maritimes, l’extraction de sable ou encore l’industrie cimentière. À l’issue de la procédure, la société gabonaise Satram avait acquis 100% du capital pour 327,6 millions de dirhams.
À cette époque, l’opération était accompagnée d’ambitions industrielles. Les documents officiels consacrés à la privatisation soulignaient l’expérience accumulée par Drapor et envisageaient des synergies avec son nouvel actionnaire. L’entreprise exerçait déjà hors du Maroc, notamment en Mauritanie et au Sénégal, et son développement sur d’autres marchés de la côte ouest-africaine faisait partie des perspectives évoquées.
Le changement d’actionnariat avait également entraîné une réorganisation. Drapor avait été intégrée dans un ensemble plus large comprenant notamment une activité de commercialisation du sable extrait lors de certaines opérations. Cette diversification illustrait une autre facette économique du dragage, distincte de l’entretien strictement portuaire.
Le sable avait en effet constitué un volet particulier du secteur. Les matériaux extraits pouvaient, selon la nature des opérations et les autorisations délivrées, être valorisés commercialement. Une filiale du groupe, Rimal, avait été chargée de cette activité. En 2018, des difficultés liées au renouvellement d’autorisations de dragage et d’occupation temporaire du domaine public maritime avaient cependant fortement affecté cette branche. L’activité de Rimal avait alors chuté de plus de 60%.
Cette séquence avait aussi montré que le dragage marocain se trouvait au croisement de plusieurs enjeux. Il relevait de la navigation et de l’entretien des ports, mais touchait également à l’exploitation des matériaux, au domaine public maritime et aux autorisations administratives. La frontière entre dragage d’entretien et dragage destiné à permettre la valorisation du sable devait donc être clairement distinguée.
Drapor avait pour activité principale l’entretien des ports. Cette spécialisation lui avait donné une position particulière dans l’écosystème maritime national. La trajectoire financière de la société avait pourtant fini par prendre le dessus sur son histoire industrielle. Les difficultés s’étaient aggravées jusqu’à entraîner l’ouverture de procédures judiciaires. Drapor avait d’abord bénéficié d’une procédure de sauvegarde et d’un rééchelonnement de ses dettes.
Cette tentative n’avait pas suffi. Le 29 décembre 2022, le tribunal de commerce de Casablanca avait constaté la cessation de paiement de l’entreprise et l’avait placée en redressement judiciaire. Le plan de sauvegarde n’avait pas été respecté selon l’échéancier fixé par la justice. La situation s’était ensuite encore détériorée jusqu’à la liquidation judiciaire évoquée en 2026.
La chute de Drapor avait ainsi pris une portée dépassant largement les difficultés d’une société privée. Elle avait marqué l’effacement d’un opérateur marocain historiquement spécialisé dans une activité que les autorités portuaires devaient continuer à assurer.
Car les besoins de dragage, eux, n’avaient pas disparu avec l’entreprise. L’ensablement, l’envasement et la nécessité de maintenir les profondeurs des chenaux restaient liés au fonctionnement même des ports. La disparition d’un opérateur ne supprimait ni les contraintes physiques des sites portuaires ni les exigences de navigation.
Le contraste apparaissait d’autant plus nettement que le système portuaire marocain avait poursuivi son développement. Les volumes traités par les ports gérés par l’ANP avaient atteint un niveau proche de 100 millions de tonnes en 2024, supérieur à la moyenne annuelle de 89,42 millions de tonnes enregistrée entre 2019 et 2023. Les investissements avaient eux aussi continué, avec 1,137 milliard de dirhams d’engagements annoncés par l’Agence pour cette même année.
Le Maroc avait donc renforcé ses infrastructures et vu ses flux portuaires progresser au moment où Drapor achevait une longue descente. Ce décalage résumait une partie du problème. L’activité portuaire gagnait en importance tandis qu’un savoir-faire national historique dans le dragage connaissait une trajectoire inverse.
Ce parcours s’inscrit dans un débat plus large sur la souveraineté économique du Royaume. Comme la Samir dans le raffinage, Drapor avait occupé une place singulière dans son domaine avant de connaître une longue dégradation. Les deux histoires sont différentes, mais elles ont remis au premier plan une même interrogation autour du maintien des capacités nationales dans des activités liées aux infrastructures stratégiques.
